Спор о скоростных ограничениях в России идёт не первый год, но упирается в одну простую проблему. Выдержат ли дорога и система контроля скорость, с которой водители реально по ней поедут?
Формально рамки скоростных ограничений жёсткие. Допустимый по ПДД максимум составляет 130 километров в час на дорогах со знаком «Автомагистраль». Чтобы поднять его выше, требуются изменения правил.
Не будем забывать и о привычных «плюс двадцати». По факту штрафовать начинают только при превышении более чем на 20 километров в час. Это заметно сдвигает реальные скоростные пороги вверх.
Там вообще возможна повышенная скорость?
Парадокс, но чем быстрее дорога по статусу, тем она обычно безопаснее. На нормальной скоростной магистрали первой технической категории нет того, что убивает статистику аварийности на обычных трассах: поворотов налево через поток, выездов из «ниоткуда», перекрёстков в одном уровне, внезапных примыканий с плохим обзором. Доступ на такую трассу строго контролируется, въезд и выезд организованы только через развязки.
Ещё одна особенность такой дороги — физическое разделение направлений. Барьер или разделительная полоса резко снижают риск лобовых столкновений, которые на больших скоростях почти не оставляют шансов.
Не будем забывать и о мелочах, из которых в том числе строится безопасность дороги:
Новый стандарт для дорог с режимом 130 требует наличие знаков переменной информации, чтобы снижать скорость потока при дожде, снегопаде, гололёде или нештатных ситуациях. Все эти меры в комплексе делают дороги первой технической категории более безопасными и комфортными, что подтверждается статистикой аварийности.
Возможно, что точечно увидеть ограничение в 150 километров в час когда-нибудь у нас всё-таки удастся. Но массово на трассах таких изменений однозначно не будет.
Во-первых, сегодня это просто запрещено. Потолок 130 прописан в ПДД.
Во-вторых, из-за «плюс двадцати» ведомства смотрят не на цифру на знаке, а на то, что получается в реальности. Логика Минтранса России в исследовании описана прямо. При 130 километрах в час водители и так едут около 150 километров в час без штрафа. Если разрешить 150 — поедут и все 170 километров в час.
При этом выигрыш во времени окажется на удивление скромным. На дистанции 100 километров переход 130 в 150 сэкономит около 8–9 минут. Очевидный рост аварийности и тяжести последствий явно не оправдывает такую незначительную выгоду по времени. Отсюда и ответ: «150» на самом деле не про скорость, а про готовность жить с другими рисками и другим контролем. Сейчас такой готовности у регулятора не видно.
Часть «федералок» уже практически перестала быть классическими трассами по одной полосе в каждую сторону, а стала почти магистралями. Держать там скоростной порог 90 сегодня по меньшей мере странно. Общий поток всё равно едет быстрее, разница же скоростей внутри него растёт, а обгонов и нервных перестроений становится больше.
Характерный пример — трасса «Таврида». Новая четырёхполосная дорога без пересечений, но пока с лимитом 90. Повышение до 110 или, возможно, 120 километров в час после испытаний представляется там вполне рациональным.
Похожая логика применима и на других реконструированных участках. Росавтодор и ГК «Автодор» поднимают скоростной порог там, где дорога действительно вытягивает по геометрии, а на соседних устаревших кусках оставляют привычные 90 километров в час.
Девяносто — много это или мало? Для человека за рулём разница ощущается на длинных дистанциях. Например, проезд 100 километров по трассе со скоростью 90 километров в час займёт около одного часа и семи минут, а при скорости 110 километров в час — примерно 54 минуты. Экономия составит 13 минут. Для 300 километров сэкономить получится около 40 минут. При этом есть важная оговорка. Если на трассе всё равно остаются узкие места, в которые упираются пробки, выгода от такого проезда с ветерком существенно сокращается.
Скорее всего, нас ждёт не революционное повышение скоростного порога до 150 километров в час, а аккуратная планомерная настройка обновляющейся дорожной сети.
Во-первых, точечное расширение участков со скоростью 110 километров в час на федеральных трассах, уже подтянутых по инженерным параметрам. Есть планы поднять до 110 километров в час на 44 участках, где сейчас 90 километров в час.
Во-вторых, больше «умных» ограничений: переменные табло, снижение лимита по погоде, управление скоростью по трафику. Это прямо увязано с требованиями нового стандарта для дорог с режимом 130 километров в час.
Как пояснил «Ридусу» член Общественного совета при МТДИ Мособласти Андрей Мухортиков, понятны оба решения: не повышать скоростной режим на платных трассах до 150 километров в час и на федеральных — до 120 километров в час.
Первое обусловлено тем, что техническая категория дорог не позволяет двигаться с такими скоростями. Это касается ряда элементов обустройства дороги, её радиусов и изгибов, наличия деформационных швов, различных технических средств, в том числе таких как ограждения, гарантирующие защиту от выхода животных на скоростную трассу, наличие обочин, позволяющих совершить на них безопасную остановку. Например, на М-11 или М-12 есть явная проблема с достаточной шириной обочины.
По мнению эксперта, не на всех водителей позитивно влияет и наличие нештрафуемого порога. Ехать на 20 километров больше при знаке 150, то есть со скоростью 170 километров в час, это уже будет очевидным перебором и не про безопасность.
С другой стороны, на ряде федеральных трасс проведена серьёзная работа. Вместо двух полос обустроено четыре. Появились пешеходные переходы и светофоры. На таких трассах, если категория дороги позволяет и встречные потоки разделены ограждением, то скорость вполне можно повышать до 110–120 километров в час. Это будет вполне оправданно, в отличие от двухполосных дорог без карманов, светофоров и ограждений.