Власти обещают новые европейские вагоны в пассажирских поездах, полное обновление парка к 2030 году и применение ИИ в железнодорожной отрасли. А пока пассажиры будут довольствоваться вагонами , которые сами чиновники сравнивают с "мерседесом на плохих дорогах". Проблемы железной дороги снова стали темой №1 на заседании правительства во вторник.

Премьер-министр Олжас БЕКТЕНОВ начал с главного:

- По-прежнему поступают жалобы населения на низкое качество обслуживания и состояние вагонов. Это сказывается на имидже как железной дороги, так и страны в целом. Поэтому необходимо обеспечить регулярное обновление парка пассажирских вагонов и локомотивов у всех перевозчиков. Однако частные перевозчики испытывают затруднения в обновлении своих вагонов. Для этого Минтранспорта необходимо выработать меры поддержки частных перевозчиков.

Министр транспорта Нурлан САУРАНБАЕВ назвал главную проблему: уровень износа железнодорожной сети республики протяженностью 16 тысяч км достигает 57 процентов.

- Это сказывается на скорости и безопасности движения поездов. Инфраструктура работает на пределе своих возможностей!

До 2030 года рулевые железнодорожной отрасли обещают построить новые пути, модернизировать 5 тысяч км и отремонтировать ещё 11 тысяч.

Вроде бы все понятно, в том числе и то, что отечественные составы плетутся по 20 часов между двумя столицами. Но мои коллеги не унимались: когда же наши поезда будут напоминать китайские экспрессы, летящие со скоростью 300-400 км в час?

Сауранбаев ответил на этот вопрос, оперируя расчетами. По его словам, у нас железнодорожные пути совмещены: и грузовые и пассажирские составы курсируют по одним рельсам, что усложняет график движения.

- С Пекинского вокзала в день уезжает больше пассажиров, чем за год по всему Казахстану. В своё время, в 2003 году, делался расчет для скоростного поезда между Алматы и Астаной. Тогда вначале посчитали, что это обойдется в 20 млрд, потом расчеты выросли до 30 млрд долларов. И эксплуатация выходила настолько дорогой, что, если сравнивать, государству было бы дешевле закупить самолёты и бесплатно возить людей между Алматы и Астаной, — объяснил министр.

Скоростные линии, по его словам, экономически оправданы только при стечении определенных условий:

- Необходимо нахождение рядом нескольких мегаполисов, каждый минимум по 5 млн жителей, и расстояние между городами не больше 200-300 км. Вот тогда отдельную ветку для скоростных поездов строить возможно. Иначе это будет очередная грандиозная стройка с нагрузкой на бюджет.

Тему дополнил глава нацкомпании "Казахстан темир жолы" (КТЖ) Талгат АЛДЫБЕРГЕНОВ. По его оценке, строительство высокоскоростной магистрали обходится примерно в 12 млн долларов за каждый километр пути, а такие суммы Казахстану не по карману.

***

Разговор о скоростных поездах привёл к другой теме — поездам "Тальго", которые в своё время подавались как технологический прорыв. Но и они в стране не прижились. Глава Минтранспорта на пресс-конференции заявил, что Казахстан больше не будет производить вагоны "Тальго", их заменят новые испанские Stadler.

- Вагоны "Тальго" позволяют ходить до 160 километров в час за счёт своей подвески. Максимальное время в пути мы сделали 11 часов между Алматы и Астаной. Но из-за того, что у нас сейчас общее пользование (железнодорожных путей. — Т. Г.) между грузовыми и пассажирскими поездами, время в пути сейчас составляет 18-21 час. Это как мерседес на плохих дорогах! Нельзя так, — признал Нурлан Сауранбаев.

Ещё одна причина отказа от "Тальго" оказалась не технической, а культурной.

- У нас своя специфика есть. Бабушки едут и везут с собой мясо, казы, шубат — то, что в самолёт не возьмёшь. И это условно "продуктовый" поезд. Она везёт гостинцы внукам в город, оттуда ещё что-то возит. Для нас вагон — это часть социальной программы. Поэтому население просит, чтобы вагоны были широкими и с рундуками. У "Тальго" такие вещи не предусмотрены. Они рассчитаны именно на бизнес-уровень, — развел руками министр.

По его словам, новые вагоны Stadler будут больше по габаритам и ближе к привычным для казахстанцев купейным стандартам.

- В конце года мы уже первую партию поставим. Думаю, что население будет счастливо! — отметил министр, добавив, что время в пути между Астаной и Алматы будет около 18 часов.

Спикеры отметили, что имеющиеся составы "Тальго" снимать с маршрутов не будут, все нынешние доработают свой срок. По информации КТЖ, у этих поездов ресурс в среднем до 40 лет, но часть составов уже исчерпала половину.

- КТЖ приняла программу по обновлению своего парка, которая будет реализована до конца 2030 года. К тому времени весь парк компании будет полностью обновлен. Новые вагоны будут относиться к категориям "комфорт" и "суперкомфорт", то есть бизнес-класс. Все они будут оснащены кондиционерами, а также будут купе для людей с ограниченными возможностями, — сказал глава нацкомпании.

***

А вот с частными перевозчиками ситуация выглядит куда запутаннее. Они десятилетиями возят казахстанцев в вагонах, давно заслуживших металлолом. Проблема в том, что у частных перевозчиков попросту нет средств на обновление парка. Премьер на правительственном заседании поручил Минтранспорту найти решение. Но, как признал на пресс-конференции глава ведомства Нурлан Сауранбаев, задача это сложная:

- Есть два пути решения этого вопроса: или мы находим меры господдержки и помогаем частным перевозчикам обновить парк, либо, если данный механизм не будет найден, соответственно, перевозить людей в таких условиях нельзя! Но это не только сам Минтранс решает. Сейчас начнутся большие консультации и в правительстве, и в парламенте. Мы только этот ящик Пандоры вскрыли, и тут важно понимать: один вагон стоит больше миллиона долларов. И как государство должно помогать? Ведь тогда вы скажете: "Почему частникам дают деньги?!" Это большой и непростой вопрос.

На уточняющий вопрос журналиста, куда же частные компании тратили госсубсидии, министр ответил так:

- Если вы думаете, что они "жировой запас" накапливали, — это не так. Почему они не обновляют парк? Потому что железная дорога остается единственным социальным видом транспорта и цены на билеты должны оставаться доступными. У этих компаний не может быть высоких доходов. Они справедливо скажут: хотите, чтобы мы возили дешево, — помогайте. Это будет диалог.

Сегодня в Казахстане работают 14 частных железнодорожных компаний, и вопрос их будущего, по словам министра, станет одним из приоритетных для кабмина уже предстоящей осенью.

В финале разговор зашел о деньгах пенсионного фонда.

- КТЖ использует средства ЕНПФ? — спросили журналисты.

Сауранбаев ответил коротко:

- Эта "утка" о том, что КТЖ съедает деньги ЕНПФ, гуляет не знаю сколько лет! Не привлекаются деньги ЕНПФ на КТЖ! Но у этой "утки" откуда-то ноги растут. Есть такой частный проект — "Шар — Усть-Каменогорск", на этом пути частная компания привлекала деньги ЕНПФ и Инвестфонда Казахстана. Но в деньгах КТЖ напрямую денег из ЕНПФ вообще нет. Пенсионные деньги в наших средствах мы напрямую не берём! — заявил Сауранбаев.

Тогжан ГАНИ, Астана